WSTĘP

Niniejsza praca zawiera wiadomości dotyczące tarcia i jego rodzajów oraz smarów, ich własności i sposobów smarowania. Autorzy książek, artykułów zamieszczanych w czasopismach fachowych, związanych z zagadnieniami mechanicznymi przedstawiają wiele rodzajów i sposobów podziału poruszanych w tej pracy zagadnień. Oprócz wiadomości podstawowych zostały zamieszczone podstawowe informacje dotyczące zmniejszenia lub celowego zwiększenia tarcia, zużycia mechanizmów, elementów tworzących system smarowania, czy tribologii.
Na przykładzie łożysk, wrzecion, sprzęgieł i przekładni zębatych pokazano w jakim celu smaruje się dany element i jakiego smaru czy oleju należy użyć.
Poruszane w pracy zagadnienia, dotyczące podziału tarcia, smarów i smarowania opierają się w dużej mierze na wiadomościach, które przedstawił w swej pracy prof. dr hab. inż. Ryszard Marczak.





1.TARCIE I JEGO ZNACZENIE W TECHNICE
Przez tarcie należy rozumieć zespół zjawisk zachodzących miedzy stykającymi się ciałami, wywołany działaniem siły normalnej dociskającej te ciała i siły stycznej przemieszczającej je względem siebie, bądź też usiłujące je przemieścić .

1.1 Siła tarcia
Nie ulega wątpliwości, że siła tarcia zależy od :
1. obciążenia normalnego,
2. cech geometrycznych węzła tarcia,
3. chropowatości stykających się powierzchni,
4. rodzaju materiałów użytych na elementy trące,
5. rodzaju ruchu,
6. obecności środków smarujących,
7. zakłóceń zewnętrznych.
1.2 Rodzaje tarcia w technice
Tarcie zakłóca sprawność mechaniczną układów. W technice rozróżnia się tarcie :
1. niepożądane – dąży się zmniejszenia oporów tarcia np. w przekładniach zębatych, łańcuchowych, łożyskowych,
2. pożądane – poprzez dobór materiałów, kształtów i wymiarów współpracujących części oraz współpracy, uzyskuje się możliwie duże opory tarcia np. w sprzęgłach ciernych, hamulcach, kołach bieżnych, napędach pasowych.
1.3 Zmniejszenia tarcia
Można je osiągnąć poprzez :
1. zastąpienie tarcia ślizgowego tarciem tocznym,
2. dobór materiałów przeciwciernych,
3. odpowiednie metody obróbki powierzchniowej,
4. racjonalny dobór smarów.
1.4 Świadome zwiększenie oporów tarcia
Można je uzyskać przez :
1. powiększenie kąta opasania cięgna na kole pędnym,
2. stożkowe ukształtowanie powierzchni trących,
3. dobór na pary trące materiałów o dużym współczynniku tarcia,
4. wyeliminowanie smarowania.
2. ZUŻYCIE I JEGO MECHANIZM
Występujące w trakcie eksploatacji maszyn tarcie powoduje zużywanie się elementów pary trącej. Zużycie jest to ciągły proces niszczących zmian stanu pierwotnego powierzchni oraz zmian masy, składu chemicznego i struktury materiału powodowane oddziaływaniem ciał współdziałających i środowiska. W procesach technicznego zużycia części maszyn można wyodrębnić dwa rodzaje procesów zużywania :
1. quasistatyczne – występuje z reguły w tarciu ślizgowym i przejawia się ubytkami masy części maszyn od samego początku trwania tarcia,
2. dynamiczne – występuje przy tarciu tocznym i wywołuje ubytki masy dopiero po upływie dłuższego okresu pracy tarcia.
Intensywność zużycia części maszyn jest zmienna w czasie. Można na ogół wyodrębnić trzy takie okresy:
1. docieranie,
2. zużycie normalne,
3. zużycie awaryjne.

3. TRIBOLOGIA
Zadaniem tribologii jest badanie wszelkich zjawisk zachodzących w obszarach tarcia, w celu poznania praw rządzących tzw. wytrzymałością powierzchniową i wypracowania metod i technologii optymalnego kształtowania własności użytkowych warstwy wierzchniej elementów par trących, przy jednoczesnym traktowaniu środka smarującego jako równorzędnego elementu systemu tribologicznego. Zadaniem trybotechniki jest wykorzystanie tych praw w technice . Zużycie tribologiczne jest na ogół pośrednią przyczyną powstawania niesprawności maszyny. Dla przykładu dopuszczalne zużycie na skutek tarcia, np. łożysk ślizgowych silnika, jest określone dopuszczalną wartością luzu. W przypadku tego rodzaju zużycia zwiększa się w czasie eksploatacji maszyny prawdopodobieństwo wystąpienia jej niesprawności. Na ogół nie ma wyłącznego oddziaływania danego rodzaju procesu zużywania, ale najważniejszy jest ten wiodący. Elementarne procesy tribologiczne przedstawiają się następująco:
1. Ubytek materiału: mikroskrawanie, odrywanie nierówności, kruche odłupywanie, złuszczanie
2. Przemieszczenia materiału: bruzdowanie, polerowanie, wgniot
3. Nieciągłości materiału: rysy powierzchniowe, pękanie wgłębne
4. Narosty: namazanie, przeciwciała, błony tlenkowe, osady
5. Zmiany struktury geometrycznej powierzchni: zgniot, kierunkowe przesunięcia struktury, przemiany fazowe
6. Zmiany składu chemicznego: nowe składniki, tlenki powierzchniowe
4. RODZAJE TARCIA
4.1 Zasadnicze grupy rodzajów tarcia
Do podstawowych grup rodzajów tarcia zalicza się :
1. tarcie zewnętrzne – występuje w przypadku styku dwóch ciał stałych bez obecności warstw pośrednich, smarujących,
2. tarcie wewnętrzne – towarzyszy i przeciwdziała przemieszczaniu się względem siebie części tego samego ciała, może występować zarówno wewnątrz ciał płynnych i stałych.
Rozróżnia się także:
1. tarcie zewnętrznie technicznie suche, gdy proces zachodzi w warunkach atmosferycznych,
2. tarcie fizycznie suche, gdy proces tarcia odbywa się w próżni.
Tarcie dzielimy na:
1. spoczynkowe,
2. ruchowe.
Ze względu na charakter ruchu i geometrię styku trących się ciał tarcie dzielimy na:
1. ślizgowe,
2. toczne,
3. wiertne.
Jeżeli pomiędzy trące się powierzchnie ciał stałych zostanie wprowadzony środek smarujący to w zależności od grubości wytworzonej warstewki smaru i chropowatości powierzchni może powstać w parze trącej jeden z trzech następujących rodzajów tarcia:
1. graniczne,
2. mieszane,
3. płynne.
4.2 Tarcie ślizgowe
Jest to taki rodzaj tarcia, przy którym różnica prędkości obu ciał w punktach styku jest większa od zera. Szczególnym przypadkiem tarcia ślizgowego jest tarcie wiertne, podczas którego prędkości względne obu ciał w punktach styku są różne i wprost proporcjonalne do odległości punktów styku od osi obrotu jednego z ciał, prostopadłej do powierzchni tarcia .
4.3 Tarcie toczne
Jest to taki rodzaj tarcia, przy którym prędkości obu ciał w punktach wzajemnego styku są równe, a czas trwania styku dąży do zera. W technice przypadek czystego tarcia toczenia występuje bardzo rzadko, gdyż w skutek odkształcenia się ciał w strefie styku występują tzw. mikroposlizgi. Podstawową cechą tarcia tocznego jest niezmienność jego współczynnika, a stąd łatwość rozruchu mechanizmów .

4.4 Tarcie wiertne
Przy tym rodzaju tarcia prędkość względna obu ciał w punktach styku jest różna i wprost proporcjonalna do odległości punktu styku od osi jednego ciała, prostopadłej do powierzchni tarcia. Punkt styku trących się ciał trwa nieskończenie długo,a prędkość względna tarcia równa się zeru .
5. CZYNNIKI WPŁYWAJĄCE NA OPORY TARCIA
Z tribologicznego punktu widzenia najistotniejszą rolę odgrywa warstwa wierzchnia trących się elementów maszyn. Każdy rodzaj obróbki cieplnej, chemicznej, elektrochemicznej lub mechanicznej daje określony stan warstwy wierzchniej. Każdy proces technologiczny, prowadzący do zmiany składu chemicznego, struktury lub geometrii roboczych powierzchni elementów maszyn, nadaje im potencjalne możliwości długotrwałej i niezawodnej pracy, jeżeli te zmiany będą odpowiednio dobrane do warunków wymuszeń eksploatacyjnych.
Do procesów obróbki powierzchniowej stali podwyższających twardość i wytrzymałość na zmęczenie jej warstw wierzchnich, a tym samym odporność na zużycie można zaliczyć:
1. procesy obróbki cieplno – chemicznej,
2. hartowanie indukcyjne,
3. obróbkę mechaniczną zgniotem na zimno warstw wierzchnich przez rolkowanie i śrutowanie,
4. chromowanie dyfuzyjne i elektrolityczne chromem twardym.
Do procesów podwyższających odporność elementów maszyn na zacieranie zalicza się fosforanowanie, nasiarczanie i pasywowanie.
Bardzo istotną rolę odgrywa twardość, dobór materiałów pary i ich struktura, wielkości i rodzaje naprężeń w warstwie wierzchniej oraz wprowadzanie metodami elektrochemicznymi warstwy trzeciego materiału charakteryzującego się korzystniejszymi parametrami współpracy. Szczególnie intensywnie rozwinęły się metody kształtowania struktury i własności warstw wierzchnich metodami cieplno – fizycznymi. Duże zastosowanie ma metoda implantowania warstw wierzchnich jonami azotu, węgla, boru, cyny itp. wnikającymi w warstwę wierzchnią na głębokość kilku lub kilkunastu warstw atomowych. Należy pamiętać, że mała twardość materiału to jednocześnie mała wytrzymałość na zmęczenie, dlatego stosuje się coraz twardsze materiały. Istnieją również inne czynniki wpływające na opory tarcia. Przy doborze materiałów na pary cierne trzeba zawsze brać pod uwagę wartość oporów tarcia w różnej temperaturze oraz warunki odprowadzania ciepła z rozpatrywanego węzła ciernego .
6. TARCIE A SMAROWANIE
Pojęcie smarowania ma kilka znaczeń. Może ono oznaczać proces fizyczny związany z zamianą tarcia suchego na inne rodzaje tarcia, może oznaczać specjalne zagadnienia techniczne związane ze sposobem doprowadzenia środka smarującego do węzłów trących, sposobem technicznego zrealizowania zasady tarcia płynnego w łożyskach, bądź też z konsystencją zastosowanego smaru, może także oznaczać prostą czynność wprowadzenia smaru pomiędzy trące się elementy. Smarowanie ma na celu zmniejszenie oporów tarcia i zużycia. W pierwszym przybliżeniu można powiedzieć, że rodzaj tarcia występującego w węźle tarciowym zależy od względnej grubości smaru warstwy. Współczynniki tarcia ruchowego zależą od materiałów pary trącej, rodzaju ruchu, warunków zewnętrznych .
6.1 Tarcie graniczne
Występuje wówczas, gdy powierzchnie trące nie są rozdzielone warstewką smaru, lecza pokryte warstwą adsorpcyjną substancji smarowej. Natura tarcia zależy wtedy zarówno od materiałów pary trącej jak i od środka smarującego. Nie zależy natomiast od lepkości użytego smaru. Istnienie tarcia granicznego jest uwarunkowane także nieprzekroczeniem temperatury krytycznej .

6.2 Tarcie płynne
Polega na rozdzieleniu powierzchni trących się ciał stałych za pomocą płynu (cieczy) i zamianie tarcia zewnętrznego na tarcie wewnętrzne cieczy. Nie wpływa na istotę mechanizmu tarcia płynnego użycie jako trzeciego ciała smaru mazistego (plastycznego), gdyż pod dużymi naciskami, jakie z reguły występują w parze trącej, zachowuje się on identycznie jak ciecz .

6.3 Tarcie mieszane
Jest pośrednim rodzajem tarcia pomiędzy płynnym a granicznym. Tarcie mieszane występuje w parach ślizgowych maszyn w okresie ich rozruchu lub zatrzymywania przy małych prędkościach poślizgu, w okresie docierania oraz przy dużych obciążeniach. Opory tarcia mieszanego są sumą składowej tarcia płynnego występującego we wgłębieniach nierówności powierzchni, tarcia granicznego i tarcia suchego, które zachodzi w punktach bezpośredniego styku po przerwaniu warstwy adsorpcyjnej na „ostrzach” mikronierówności. Współczynnik tarcia mieszanego zależy w tym przypadku od materiałów pary trącej, jakości smaru, chropowatości powierzchni, nacisku jednostkowego oraz od prędkości względnej, przy której zachodzi tarcie .

7. ROLA SMARU W PARZE TRĄCEJ
Środek smarujący oprócz swojego podstawowego zadania spełnia jeszcze inne role, do których należą :
1. zapobieganie korozji ruchowych elementów maszyn,
2. chłodzenie części trących i odprowadzanie ciepła wywołanego tarciem,
3. odprowadzanie produktów zużycia,
4. umożliwienie wprowadzenia substancji płynnych lub stałych przyspieszających proces docierania,
5. amortyzowanie obciążeń dynamicznych, szczególnie przypadkowych.
8. RODZAJE SMAROWANIA
8.1 Smarowanie hydrodynamiczne
To proces tworzenia klina smarowego – warstwy cieczy smarnej posiadającej zdolność rozdzielenia dwóch współpracujących powierzchni obciążanych zewnętrznie, przemieszczających się względem siebie ciał .

8.2 Smarowanie hydrostatyczne
W momencie rozruchu (uruchamiania) maszyny lub w trakcie jej zatrzymywania nie występuje tarcie płynne. Wiąże się to z małą prędkością poślizgu i niewytworzeniem lub zanikiem klina smarowego. Utrzymanie tarcia płynnego w całym okresie ruchu maszyny można uzyskać przez smarowanie hydrostatyczne, czyli wprowadzenie smaru pod ciśnieniem. Stosuje się je najczęściej :
1. w łożyskach wzdłużnych dolnych,
2. przy podnoszeniu wałów ciężkich maszyn wirnikowych,
3. w łożyskach ślizgowych tulejowych,
4. w prowadnicach,
5. w celu amortyzowania ruchów współpracujących ze sobą płyt oddzielonych lepką cieczą,
6. w celu utrzymania przymusowego, dokładnego luzu pomiędzy powierzchniami.

8.3 Smarowanie aerodynamiczne i aerostatyczne
Ten rodzaj smarowania uzyskuje się przez zastąpienie ciekłego środka smarującego powietrzem . Do zalet łożysk smarowanych powietrzem zalicza się:
1. małe opory tarcia,
2. możliwość pracy w wysokiej temperaturze,
3. powietrze na ogół nie zawiera zanieczyszczeń i jest łatwo dostępne.
Do wad zalicza się:
1. małą nośność łożysk smarowanych aerodynamicznie,
2. konieczność dużej dokładności przy wykonywaniu elementów łożysk i małej chropowatości ich powierzchni,
3. małą stateczność w niektórych warunkach pracy.
9. SYSTEMY SMAROWANIA
9.1 Systemy smarowania i ich wybór
Rozróżnia się następujące systemy smarowania :
1. smarowanie za pomocą smarów stałych,
2. smarowanie przez nakładanie smaru mazistego,
3. smarowanie przy użyciu oliwiarki,
4. smarowanie kroplowe,
5. smarowanie przez zanurzenie,
6. smarowanie natryskowe,
7. smarowanie mgła olejową.
Wybór smarowania i jego rozwiązanie techniczne powinny uwzględnić:
1. uzyskanie złożonego rodzaju tarcia w parze trącej (tarcie płynne lub mieszane),
2. prostotę obsługi,
3. niezawodność działania przy optymalnie niskich kosztach wykonania i eksploatacji.
9.2 Elementy tworzące system smarowania
Każdy system smarowania składa się z następujących elementów: par trących, środków smarujących, urządzeń doprowadzających smary, a ponadto może mieć:
1. urządzenia do oczyszczania smaru z zanieczyszczeń mechanicznych (filtry),
2. uszczelnienia zapobiegające nadmiernemu zużyciu smarów,
3. osłony przed przedostawaniem się zanieczyszczeń zewnętrznych,
4. układy kontroli dopływu smaru do punktów smarowania,
5. wskaźniki poziomu zawartości środków smarujących w układzie.

9.3 Systemy smarowania
Smarowanie może być:
1. indywidualne lub zespołowe.
2. ciągłe lub okresowe.
3. pod ciśnieniem lub bezciśnieniowe.
4. smarami płynnymi, mazistymi (plastycznymi) lub stałymi.
Smarowanie stałymi środkami smarującymi może odbywać się w następujący sposób:
1. wprowadzenie stałego smaru do materiału elementu pary trącej w postaci napełniacza, materiałem takim są zwykle tworzywa sztuczne,
2. wykonanie jednego z elementów pary trącej lub wprowadzenie dodatkowego elementu trącego ze stałego materiału smarującego, np. dodatkowe koło zębate w przekładni,
3. pokrywanie powierzchni par trących proszkami, pastami lub aerosolami, zawierającymi stałe smary,
4. dodawanie smarów stałych do olejów i smarów mazistych.
Ważnym elementem jest sprawa zapewnienia tworzenia się klina olejowego przez właściwe ukształtowanie rowków smarowych. Powinny one przebiegać poprzecznie do kierunku ruchu, nie powinny dochodzić do brzegów łożyska lub prowadnic w celu uniknięcia upływu olejów .

10. SMAROWANIE ŁOŻYSK, WRZECION, SPRZĘGIEŁ ORAZ PRZEKŁADNI ZĘBATYCH
10.1 Smarowanie łożysk tocznych i ślizgowych
Smarowanie łożysk tocznych ma na celu :
1. zmniejszenie tarcia tocznego między bieżnią łożyska i elementami tocznymi,
2. zmniejszenie zużycia współpracujących części łożyska,
3. odprowadzenia nadmiaru ciepła z łożyska,
4. ochrona przed korozją,
5. odprowadzenia stałych ciał obcych: produktów zużycia trących powierzchni, osadów olejowych itp.
Z tego względu większość łożysk tocznych jest smarowana smarami plastycznymi. Gdy względy konstrukcyjne i ekonomiczne na to pozwalają, wówczas do smarowania łożysk stosuje się bardziej efektywne oleje. Podstawowym parametrem charakteryzującym oleje stosowanych do smarowania łożysk tocznych jest lepkość kinematyczna w temperaturze 40◦C.
Smarowanie łożysk ślizgowych ma na celu :
1. zmniejszenie tarcia ślizgowego miedzy powierzchniami,
2. zmniejszenie zużycia współpracujących części łożyska,
3. odprowadzanie nadmiaru wydzielanego ciepła,
4. ochrona przed korozją,
5. odprowadzenie stałych ciał obcych (zanieczyszczeń mechanicznych).
Łożyska ślizgowe są smarowane:
1. smarami plastycznymi na bazie mydeł,
2. substancjami organicznymi: wosk, stałe kwasy tłuszczowe,
3. smarami stałymi: grafit, disiarczek molibdenu, azotek boru, mika, boraks, siarczan srebra, jodek ołowiany itp.,
4. olejami mineralnymi i syntetycznymi z podwyższonymi właściwościami przeciwzużywania i przeciwzatarciowymi.
Olej do łożyska ślizgowego jest doprowadzany kanałami lub otworami, najczęściej wykonanymi z nieobciążonej części panwi, rzadziej kanałami wydrążonymi w czopie łożyska. Olej jest rozprowadzany rowkami o przekroju trójkątnym lub wycinka koła, równomiernie rozmieszczonymi w łożysku, na ogół poprzecznie do kierunku ruchu. Rowki nie dochodzą do brzegów łożyska, aby uniknąć wypływu oleju poza łożysko. Wymiary rowków doprowadzających olej, a tym samym natężenie przepływu oleju, są zależne od średnicy łożyska. Właściwie ukształtowane rowki smarowe zapewniają tworzenie się klina smarowego. Podstawowym parametrem doboru oleju stosowanego do smarowania łożysk ślizgowych jest lepkość kinematyczna oraz temperatura płynięcia oleju, która powinna być niższa od minimalnej temperatury uruchamiania łożyska o około 10◦C.
10.2 Smarowanie wrzecion
Cechą wyróżniającą pracę wrzecion jest duża prędkość obrotowa. Zasadniczymi skojarzeniami trącymi wrzecion są łożyska toczne i ślizgowe. Smarowanie wrzecion ma na celu :
1. zmniejszenie tarcia,
2. zmniejszenia zużycia łożysk tocznych i ślizgowych wrzeciona,
3. zmniejszenie drgań,
4. ochrona przed korozją,
5. odprowadzenie wydzielanego ciepła,
6. odprowadzenie stałych ciał obcych (zanieczyszczeń mechanicznych).
Wrzeciona najczęściej smarowane są indywidualnie lub rzadziej w systemie centralnym. W takim przypadku olej, układem przewodów olejowych jest centralnie doprowadzany do poszczególnych wrzecion skąd odpływa do zbiornika. Wrzeciona są smarowane olejami mineralnymi, tradycyjnie zwanymi olejami wrzecionowymi. Oleje syntetyczne są stosowane tylko w przypadkach, gdy warunki pracy wrzeciona nie pozwalają na stosowanie olejów mineralnych.
10.3 Smarowanie sprzęgieł
Sprzęgła są smarowane w przypadkach, gdy zachodzi konieczność zapewnienia poślizgu między elementami sprzęgającymi w stanie rozłączenia. Sprzęgła obudowane, stosowane w maszynach najczęściej są smarowane olejami maszynowymi, o temperaturze płynięcia dostosowanej do temperaturowych warunków pracy. W przypadkach konstrukcji bardziej złożonych, do smarowania sprzęgieł pracujących w nietypowych warunkach, są stosowane inne typy olejów, np. syntetyczne, w przypadku sprzęgieł otwartych smary plastyczne .
10.4 Smarowanie przekładni zębatych
Zadaniem smaru w przekładni zębatej jest :
1. wyeliminowanie styku metalicznego pomiędzy współpracującymi elementami przekładni,
2. chłodzenie przekładni,
3. zabezpieczenie przed korozja.
Aby możliwe było oddzielenie współpracujących od siebie powierzchni, konieczne jest zapewnienie takich fizykochemicznych właściwości smaru, by dla danych warunków eksploatacyjnych wyznaczonych przez prędkość i naciski stykowe, grubość tworzącej się warstwy smaru była większa od wysokości mikronierówności powierzchniowych. Efektywność smarowania powierzchni zależy od wielu cech smaru, a do podstawowych zalicza się lepkość i smarowność. Zaleca się stosowanie olejów Transol, który otrzymywany jest z rafinowanych olejów mineralnych lub Hipol.
11. OLEJE I SMARY
11.1 Oleje smarowe (płynne)
Oleje smarowe ze względu na pochodzenie mogą być :
1. Mineralne – otrzymuje się z destylacji ropy naftowej. Skład chemiczny jest zmienny i zależy zarówno od surowca wyjściowego jak i od sposobu przeróbki (destylacji i rafinacji) oraz od zawartości dodatków.
2. Roślinne i zwierzęce – w postaci czystej obecnie prawie nie znajdują zastosowania, gdyż łatwo ulegają zepsuciu. Wyjątkiem jest olej kostny używany do smarowania precyzyjnych mechanizmów i olej rycynowy stosowany w niektórych przypadkach jako olej przeciwtarciowy. Oleje roślinne i zwierzęce bywają stosowane jako dodatki do olejów mineralnych w ilości kilku do kilkunastu procent.
3. Syntetyczne – znajdują coraz szersze zastosowanie w technice smarowniczej. Są oparte głównie na związkach typu:
a. węglowodorów (do tej grupy olejów zalicza się oleje superrafinowane, oligomery, kopolimery i inne),
b. połączeń zawierających węgiel, wodór i tlen (do tej grupy olejów zalicza się oleje estrowe i polifenyloetery),
c. połączeń krzemu, fosforu i chlorowców (do tej grupy olejów zalicza się oleje np. silikonowe).
11.2. Smary maziste (plastyczne)
Smary maziste dzieli się na gatunki w zależności od składu chemicznego oleju, z którego je uzyskano i od gatunku zagęszczenia. Wyróżnia się :
1. smary wapniowe – odporne na działanie wilgoci, mało odporne na działanie temperatury,
2. smary sodowe – bardziej odporne na działanie temperatury,
3. smary sodowo – wapniowe – cechuje je wysoka temperatura kroplenia i odporność na działanie wody,
4. smary litowe – cechuje je wysoka temperatura kroplenia przy dużej odporności na działanie wilgoci,
5. smary glinowe – charakteryzują się dużą wytrzymałością filmu smarowego.
11.3 Smary stałe
Smary stałe dzielą się na dwie grypy. Do pierwszej należą grafit, dwusiarczek molibdenu, siarczki, selenki, azotek boru itp. Druga grupę tworzą: mydła metali, stałe kwasy tłuszczowe, niektóre związki nieorganiczne i organiczne, powłoki wytworzone bezpośrednio na powierzchni metalu, niektóre metale o niskiej temperaturze topnienia .

PODSUMOWANIE

Dzisiejszy świat zdominowany jest przez zaawansowany rozwój technologii,w którym jednocześnie kluczową rolę odgrywa aspekt ekonomiczny. Czas produkcji, wydajność i eksploatacja wszelakich urządzeń związanych ze światem techniki są narzucone przez rynek. Ważną rolę pełnią urządzenia techniczne, bo ułatwiają ludziom życie. Praca tych urządzeń związana jest także z siłą tarcia i dlatego tak ważne jest zastosowanie odpowiedniego smaru, oleju, który zmniejszy ich zużycie (zmniejszy tarcie, pojawiające się drgania w urządzeniu. będzie chronił przed korozją, odprowadzał wydzielane ciepło w urządzeniu i powstające zanieczyszczenia mechaniczne).
Tarcie i smarowanie to dwa łączące się zagadnienia. Należy pamiętać, że smarowanie jest nieodzownym zabiegiem stosowanym w większości maszyn mechanicznych. Rola poprawnej lubrykacji jest często niedoceniona aż do momentu pojawienia się problemów, a w rezultacie zatarcia elementów ruchowych maszyn.
Podsumowując omawiane zagadnienia poruszone w tej pracy, należy zauważyć, że dobór odpowiedniego środka smarującego i sposobu czy systemu smarowania, ma istotny wpływ na przedłużenie pracy maszyn. Należy pamiętać, że sposób smarowania i doboru smaru uzależniony jest od rodzaju tarcia, a to zjawisko towarzyszy wszystkim wzajemnym przemieszczeniom elementów maszyn.



BIBLIOGRAFIA
1. Dobrzański Tadeusz, Części maszyn, [w:] Mały poradnik mechanika, tom II, Warszawa 1994
2. Majewski Wojciech, Smarowanie wrzecion, łożysk i sprzęgieł, Gdańsk 2002
3. Marczak Ryszard, Tarcie i smarowanie, [w:] Mały poradnik mechanika, tom II, Warszawa 1994
4. Ochęduszko Kazimierz, Przekładnie mechaniczne, [w:] Mały poradnik mechanika, tom II, Warszawa 1994
5. Piątczak Krzysztof, Tarcie i jego rodzaje, www.profesor.pl
6. Przybyłowicz Karol, Przybyłowicz Janusz, Materiałoznawstwo w pytaniach i odpowiedziach, Warszawa 2004
7. Siwek Bogusław, Sposoby smarowania przekładni zębatych, smary przekładniowe, Gdańsk 2002
8. Tryliński Władysław, Poradnik konstruktora przyrządów precyzyjnych i drobnych, wyd. II, Warszawa 1971

Wyświetleń: 0